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1、EPC（Engineering-Procurement-Construction）建设模式EPC是集设计、采购、施工为一体的综合性工程承包模式（EPC代表Engineering、Procurement、Construction）。建筑工程总承包是指建筑承包商接受发包人委托，承担建设工程的设计、采购、施工、调试等全部或者多个环节的合同。 （引自GB/T 50358-2017《建设工程总承包管理规范》）

传统设计建造模式与EPC模式在具体实施过程中的区别如下：

2、PPP（Public-Private-Partnerships）模式20世纪90年代以来，新型融资模式—— PPP模式在西方国家特别是欧洲的公共基础设施领域，特别是大型一次性项目中开始流行。在公路、铁路、地铁等建设中发挥着重要作用。一般来说，PPP融资模式主要用于基础设施等公共项目。首先，政府针对具体项目成立新的项目公司并提供支持措施，然后由项目公司负责项目的融资和建设，其融资来源包括项目资金和贷款。项目已完成。由于该项目是由政府许可的公司实施的，贷款人除了可以从项目运营中获得直接利润外，还可以从政府的支持中受益。

什么是1PPP？

PPP模式是一种优化的项目融资和实施模式，其基本合作理念是各参与方“双赢”或多赢，其典型结构是地方政府通过招标合作中标。单位设立的特殊目的公司签订特许经营协议（特殊目的公司通常是由中标人、服务经营者或投资该业务的第三方组成的股份公司）。负责融资、建设和运营。通常情况下，政府与提供贷款的金融机构签订直接合同，但该合同不是为项目提供担保的合同，而是承诺根据与贷款机构签订的合同向贷款机构支付相关费用的合同。特殊用途车辆。通过本协议，目标公司成为一家可以相对顺利地从金融机构获得贷款的特殊目的公司。这种融资形式的实质是政府给予私营企业长期特许经营权和收益权，以促进基础设施建设和高效运营。

2 PPP模式的特点： 首先，PPP是一种新型的项目融资模式。 PPP融资是一种以项目为基础的融资活动，是项目融资的一种，其中融资主要基于项目的预期收入、资产和政府支持，而不是基于项目投资者或发起人的商誉。项目运营的直接收入和政府支持资金偿还贷款的利润，而项目公司的资产和有限的政府承诺为贷款提供担保。其次，PPP融资模式让更多民间资本参与项目，提高效率、降低风险。这正是当前项目融资模式所鼓励的。政府公共部门和私营公司根据特许权协议在整个过程中进行合作，双方共同负责项目运营的整个周期。 PPP融资模式的操作规则允许私营企业参与城市铁路项目的确认、设计、可行性研究等前期工作，这不仅降低了私营企业的投资风险，而且改善了管理方法，可以整合您的业务。通过将民营企业的技术引入项目，还可以对项目的建设和运营进行有效管理，有助于降低项目建设投资风险，更好地保护国家和民营企业的利益。对于缩短项目建设周期、降低项目运营成本、甚至降低资产负债率具有公认的现实意义。第三，PPP模式让民间资本在一定程度上“盈利”。私营部门的投资目标是寻求既能偿还贷款又能提供投资回报的项目，不盈利的基础设施项目不会吸引民间资本投资。在PPP模式中，政府可以向民间投资者提供相应的政策支持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、沿线土地优先开发权等给予民间企业。这些政策的落实，将提高民间资本投资城市轨道交通项目的积极性。第四，PPP模式提高了城市轨道交通服务质量，同时减轻了政府前期建设投资的负担和风险。在PPP模式中，公共部门和私营公司共同参与城市铁路的建设和运营，私营公司负责项目融资，使得增加项目资本金、减少资产成为可能。这不仅节省了政府投资，还可以将部分项目风险转移给私营企业，降低政府风险。同时，双方可以制定互利的长期目标，更好地服务社会和公众。

3PPP模式的组织形式PPP模式的组织形式非常复杂，可能包括私营营利性公司、私营非营利组织和公共非营利组织（如政府）。合作各方之间不可避免地会出现不同程度、不同类型的利益和责任差异。只有形成政府与民间的相互合作机制，才能模糊合作方之间的分歧，求同存异，实现项目目标。 PPP模式的制度层面就像一个金字塔，政府作为政策制定者位于金字塔的顶端，引入私营部门参与基础设施建设项目。政府对基础设施建设项目有完整的政策框架、目标和实施策略，引导和约束项目建设和运营过程中的所有参与者。金字塔的中心部分是相关政府机构，负责解释和应用政府政策指导方针并制定具体的项目目标。处于金字塔底层的是私人项目参与者，他们通过与相关政府部门签订长期协议或合同，协调其与机构目标、政策目标以及相关政府机构具体目标的关系。正在进行中，并且已实现既定目标。该模式最重要的特点之一是政府或其相关机构与项目投资者和运营商之间的相互协调以及在项目建设中发挥的作用。 PPP模式虽然是一个完整的项目融资理念，但它并不是项目融资的彻底变革，而是项目生命周期组织设置的新模式。在“双赢”或多赢的理念下，政府、商业企业和非营利企业可以在某些项目上相互合作，以取得对所有参与者都更有利的结果。假设它会单独行动，其运作的概念如图所示。虽然参与方没有达到理想的最大效益，但总体效益，即社会效益是最高的，显然更符合公共基础设施建设的目标。

4PPP模式案例：北京地铁4号线在国内首次采用PPP模式，项目全部投资建设工作分为A、B两部分，基本比例为7：3。 A部分包括隧道、车站等土木工程项目的投资，其中建设由政府投资者负责；B部分包括机车车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护，并由公众参与PPP项目公司成立招商引资。政府部门与PPP公司签订特许经营协议时，必须根据PPP项目公司提供服务的质量、效率等指标对公司进行评估。在项目成长期，政府将其投资形成的资产无偿或以象征性价格出租给PPP项目公司，以保证正常的投资回报；在项目成熟期，政府为了收回一部分经营特许期内，若经营公司产生超额利润，政府投资公司将调整租金并参与利润分配（为方便起见，实施过程中采用固定租金方式）。项目结束后，政府投资企业将参与。后，PPP项目公司将全部项目资产移交给政府或续签运营合同。深圳地铁4号线由港铁公司沿线运营和开发。根据深圳市政府与港铁公司签署的协议，港铁公司在深圳市设立项目公司，投资四号线二期建设，该项目全长约16公里，总投资约16公里。 BOT方式60亿元。与此同时，深圳市政府在二期开通前，将2004年底建成通车、全长4.5公里的4号线一期工程租给港铁深圳公司。在这个项目（2007年）中，整条4号线将由香港地铁公司成立的一家拥有30年专营权的项目公司运营。此外，香港地铁还获得了4号线沿线建筑面积290万平方米的房地产开发权。在整个建设和运营期间，项目公司将由香港地铁公司全面管理和独立运营并自负盈亏，运营期结束后，所有资产将转移至深圳市.政府是自由的。

3、BOT是Build-Operate-Transfer方式，日本第一个BOT基础设施项目是深圳沙头角B电厂，于1984年由香港合和实业公司和中国开发投资公司承建。此后，我国广东、福建、四川、上海、湖北、广西等地相继出现不少BOT项目。广深珠高速、重庆地铁、迪嘉高速、上海延安东路隧道双轨、武汉地铁、北海油田开发等

什么是1BOT？

这种方式的最大特点是，以一定期限的基础设施经营权抵押以获得项目融资，或者将国有基础设施项目私有化。在这种模式下，项目发起人通过招标从委托人处获得一定的项目特许权，然后成立项目公司，负责项目融资、组织项目建设、管理项目运营。特许期内，我们将通过项目开发运营和当地政府的优惠，筹集到偿还贷款所需的资金，并获得合理的利润。特许期结束后，项目应无偿移交给政府。在BOT模式下，投资者通常要求政府保证最低回报率，如果在特许期内无法达到这一标准，政府必须提供特殊补偿。政府可以对政府机构提供的公共产品和服务的数量和价格进行限制，从而确保私人资本获利的机会。整个过程的风险由政府和私人实体分担。特许期结束后，私人实体将按照协议将设施移交给政府部门，并由政府指定部门运营和管理。

2 BOT的历史近年来，BOT这种投资建设方式在一些发展中国家用于基础设施建设并取得了一定成效，作为一种新的投资方式在世界范围内得到广泛支持和推广。然而，BOT 并不是什么新鲜事，已经存在了至少300 年。 17世纪，英国飞行员行会负责海事管理，包括灯塔的建造和运营，并拥有建造灯塔和给船舶充电的特权。然而，专家研究表明，在1610年至1675年的65年间，飞行员行会没有建造一座灯塔，而同一时期至少建造了10座私人灯塔。这种民间投资灯塔建设的方式和我们现在所说的BOT如出一辙。也就是说，个人首先向政府申请建造和运营灯塔的许可，但申请中必须包括证明正在建造的灯塔对他们有利，并且他们愿意支付通行费。必须包括一些人的签名的船东。申请获得政府批准后，私人向政府申请租赁建造灯塔所需的土地，在特许期内管理灯塔，并向过往船只收取通行费；特权终止；政府将采取将灯塔收回，交给领航协会管理，并继续收取费用。到1820 年，46 座灯塔中有34 座是由私人投资建造的。可见，BOT模式的投资效率远高于管理部门。

3 BOT的特点BOT具有市场机制和政府干预相结合的混合经济的特点。另一方面，BOT让市场机制继续发挥作用。 BOT项目的经济活动大部分发生在市场上，政府通过招标来确定项目公司的方式本身就包含着竞争机制。民间机构作为值得信赖的市场主体，是BOT模式的主体，在特许经营期内对建设项目拥有完全的所有权。这样看来，实施BOT项目的民间机构在BOT项目实施过程中的行为与商人的假设是完全一致的。另一方面，BOT是与私人组织签订的关于BOT的协议，是政府干预的有效手段。虽然BOT合同的实施完全由项目公司负责，但政府从始至终对项目进行管理。政府意志在项目立项、招投标、谈判三个阶段发挥着决定性作用。政府还有权对合同执行阶段进行监督检查，除了在项目运营过程中受到政府价格制定的限制外，政府还可以通过BOT普通法来限制BOT项目公司的行为。

4. BOT 的主要参与者典型的BOT 项目的参与者包括政府、BOT 项目公司、投资者、银行或财团以及负责设计、建设和运营的关联公司。政府是BOT项目的管理机构。政府将决定是否启动该项目以及是否采用BOT方式。政府在谈判和敲定BOT 项目协议方面也处于有利地位。他们还有权在项目期间提供必要的监督。如果您的项目特许权到期，您还有权免费收回您的项目。 BOT项目公司是BOT项目的执行主体，发挥着核心作用。 BOT项目公司涉及设计公司、施工公司、制造商和运营公司，负责与BOT项目相关的所有融资、承包、施工、验收、运营管理体系、债务偿还和利息偿还。 BOT项目的风险承担者是投资者。他们根据其投资资本承担有限责任。原则上，政府和私人机构分担风险，但实际上各国的做法差异很大。发达市场经济体在BOT项目中承担的风险很小，而发展中国家在跨境BOT项目中往往承担很大的风险。通常，BOT 项目的主要融资方是银行或财团。对于中小型BOT项目，一家银行通常可以覆盖全部所需资金，但对于大型BOT项目，单靠一家银行往往难以做到，需要组建银团，共同提供融资。 BOT项目的负债率通常较高，为70%至90%，因此债务往往是BOT项目最大的融资来源。

5BOT项目实施流程BOT模式主要适用于投资额大、工期长的项目。 BOT项目从立项到特许权期结束往往长达10年至数十年，整个实施过程可分为立项、招投标、招标、谈判、合同执行五个阶段。项目立项阶段。现阶段，政府根据经济社会中长期发展规划，公布新建和改建项目清单。民间组织根据清单上的项目进行合理规划，确定组织业务发展方向，然后向政府提出采用BOT方式建设项目的建议并申请投标，或表达合作意向。商业。项目。政府聘请咨询机构对各种方案进行可行性研究，根据方案的技术经济指标决定采用何种方式。投标阶段。如果决定采用BOT方式进行建设，政府或其委托机构将首先发布招标公告，对注册的民间机构进行初步筛选，选择多个民间机构作为投标人，并提交招标文件。会卖掉它。对于已决定采用BOT方式建设的项目，可以直接与希望实施该项目的民间组织进行谈判，而无需依赖招标方式。但这种谈判方式的成功率并不高，而且即使谈判成功，政府也常常因缺乏竞争而提出过多的条件，增加了项目成本。投标阶段。 BOT项目漫长的投标准备期（往往超过六个月）期间，政府委托机构不断地回答投标人有关项目要求的问题，并必须考虑投标人提出的合理建议。投标人。投标人必须在规定的截止日期前提交投标书。投标人开标、评审、排序后，选出前二至三名投标人进行谈判。谈判阶段。 《特许权协议》是BOT项目的核心，在特许权期内具有法律约束力和效力，明确了政府与BOT项目公司的权利和义务，确定了双方的风险和回报。因此，特许权协议的谈判是BOT项目的重要组成部分。政府委托的投标人依次与选定的多个投标人进行谈判。如果投标成功，则签订合同，但如果投标不成功，投标将移至下一个投标人。在某些情况下，谈判需要定期进行。表演阶段。本阶段涵盖整个特许经营期，分为建设阶段、运营阶段和移交阶段。 BOT项目公司是这一阶段的主角，承担了大量的合同履行工作。尤其必须指出的是，一份好的特许经营协议可以促使BOT项目公司诚实、负责地监督建设和运营参与方，努力降低成本、提高效率。

6 BOT项目的风险BOT项目投资大、周期长、条件多样、且往往是史无前例的，风险较大。风险规避和分担已成为BOT项目的重要组成部分。 BOT项目中可能出现五种风险：政治风险、市场风险、技术风险、融资风险和不可抗拒的外部风险。政治风险。政治不稳定和社会动荡给BOT项目带来政治风险，跨国投资的BOT项目公司尤其留意这种风险。投资者承担的政治风险随着项目工期的延长而增加，但国内投资者往往不考虑这一风险因素。市场风险。 BOT项目在长期特许经营期内，供需变化和价格波动会不时发生。在BOT项目完全收回投资之前，对BOT项目产出的需求可能会因更便宜的竞争产品或更受欢迎的替代品进入市场而显着减少，这可能导致这种风险，这就是所谓的市场风险。通常，BOT项目的投资具有长期性和垄断性，因为它们需要政府的支持和优惠，但不能排除技术进步带来的市场风险。此外，在原材料市场上，由于原材料价格上涨，可能出现项目超支的情况，这也带来了市场风险。技术风险。 BOT项目中因制度细节安排不当而带来的风险称为技术风险。这种风险的表现之一就是延误，项目延误会直接导致项目运营周期缩短、项目收益减少，严重时会导致项目废弃。另一种情况是工程缺陷，是指施工过程中遗留的问题。可以通过制度安排上的技术措施来降低此类风险的可能性。融资风险。资金风险是指由于汇率、利率和通货膨胀率的意外波动而产生的风险。如果通胀高于预期，BOT项目的预期价格（如果预期价格达成一致）将会下降，但如果利率上升，由于负债率较高，BOT项目的融资成本将大幅增加由于BOT多用于跨境投资，汇率波动和融资困难也会给项目带来风险。外部风险不可抗拒。 BOT项目与许多其他项目一样，涉及不可抗拒和不可预测的外力风险，例如地震、火灾、河流洪水和暴雨等。

BT模式是基础设施项目建设领域采用的投资建设模式，是指项目发起人与投资者签订合同，由投资者负责项目融资和建设的项目。项目在规定期限内完成并移交给项目发起人，项目发起人根据预先签署的回购协议向投资者分期支付项目总投资额和确定的回报。简单地说，BT投资是一个“交钥匙工程”。是社会投资者投资建设、建设完成后政府回购的“交钥匙工程”。回购时会考虑投资者的合理收入。虽然标准意义上的BOT项目很多，但类似BOT项目的BT却很少见。 BT模式是在市场经济条件下对BOT模式进行改造和发展的一种新的投资模式。采用“BT”模式建设的项目的所有权是政府或政府相关公司，政府将项目融资和建设特许权转让给投资者，投资者可以是国有建筑公司或私营公司。依法注册的公司；银行或其他金融机构。项目未来的收入将用于项目融资。政府（或项目筹备局）根据当地社会经济发展的需要立项，进行项目建议书、可行性研究、规划审批等前期准备工作，并外包给下属企业和咨询中介机构做。对项目进行BT投标与中标人（投资人）签订BT投资合同（或投资合同） 中标人（投资人）成立BT项目公司项目公司在此期间履行业主职能项目建设期间，我们将负责项目的投资、融资和建设管理，并承担项目期间的建设风险。项目竣工后，投资者根据BT合同（或协议）将已竣工的项目移交给政府（官联公司）。政府（或官联公司）按约定总额（或竣工评估总价值）分期偿还投资者的融资和建设费用。政府及管理部门将在BT投资全过程中行使监督和指导职能，确保BT投资项目顺利融资、竣工和交付。

2、BT投资模式的缺陷：BT项目建设成本过高。 BT方式的实施需要经过项目确定、立项准备、招标、谈判、BT相关合同的签署和移交等阶段，并涉及政府许可、审批、外汇担保等多个环节，与之相关。范围广、复杂，操作难度大，规模大，障碍多，引进难度大，而且中间环节多，融资成本高，贷款监管难度大BT方式下。融资监管难度大，资金风险高。目前，日本尚无与BT模式相对应的法律法规，但BT模式法律、合同关系的独特性和复杂性导致融资监管难度较大。例如，该集团不使用英国电信发行的抵押贷款作为担保，而是使用政府或政府机构的全额付款担保作为担保，这使得未来很难界定谁来负责。 BT项目分包形势严峻。 BT方式下，政府只能与项目总承包商直接接触，因此建议由项目公司负责项目实施，这可能会导致项目实施更加细化，建设项目的分包也会增加。它会继续前进。严重。 BT项目的质量并没有本质上的保证。在BT项目中，政府规定政府鼓励和支持投资者建立三级质量保证体系，申请政府质量监督，完善各项管理制度，确保安全生产。但投资者出于自身利益考虑，对BT项目的施工标准、施工细节、施工进度等存在问题，施工质量并不能得到本质保证。

3、如何解决BT投资模式的缺点面对这些缺点，地方政府的管理能力比较差，政府的BT投资建设项目很难从计划经济向市场经济转变在此过程中，项目管理不同程度地存在问题，相关政府部门封闭运作，有时甚至违反施工程序。在具体项目的建设和实施过程中，不同程度地存在项目功能和规划审核不力、政企不分、专业技术人力资源缺乏、普遍存在的管控缺失等问题。地方垄断和地方保护，还有地方保护。事实上，我们不难看出，一些地方政府的BT项目明显不符合现有的招标、政府特许经营等法规和政策。

4、完善BT投资是重中之重，除了完善BT运行机制、加强政府对BT项目的监管之外，建立BT风险应对机制，识别风险类型，制定相应的风险规避措施也非常重要制定一个战略。此外，政府运营的电信运营商应考虑引入独立的第三方中介服务。目前，中国国际工程咨询公司等国内外知名投资工程咨询设计单位都具备BT投资的专业知识和技能。对于融资和资金管理，可以询问证券公司或著名的投资咨询公司。由于BT在日本是新的、经验较少的，所以在法律上明确保护合同是最基本、最重要的，同时，从管理角度来说，确保项目的投资预算和设计方案确定也很重要。工程质量检查和财务审计需要依法建立政府权力。但由于日本目前尚无关于BT的专门立法，因此有必要加快立法步伐。

5BT项目融资案例下面以日本首条BT模式正在建设的山西省阳侯高速公路为例，详细介绍BT投资模式。 A.项目概况近年来，山西省政府加大了高速公路建设资金投入，已为高速公路投资提供贷款超过1600亿元，未来几年将继续提供超过1600亿元。计划投资。加大高速公路建设投入和改造山西省目前当地高速公路交通状况较为滞后。山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主体部分，全长130.578公里，项目总投资54亿元，其中建设及基建投资43.4亿元。在中西部地区发展的有利条件下，山西省交通运输局转变投资理念，改变长期政府债务和银行融资单一模式用于高速公路建设，成立了山西中昌集团有限公司. 批准设立山西阳后高速公路采用BT模式投融资建设交付。中国港务工程有限公司通过竞标，中标关门至侯马洋侯高速公路一期工程投融资及施工单位英国电信公司（BT），金额15.55亿元，建设工期为两年。 B.融资、回购及提供担保经山西省交通运输局审批，业主山西阳后高速公路项目融资来源要求为BT模式投融资建设主体（以下简称“山西阳后高速公路”）剩余65%建设资金由财政提供，业主自工程竣工移交之日起，分三年等额回购。所有资金（资本利息（含黄金和贷款）均在人民银行计算）我国同期贷款利率（较高或较低）计入回购款，一次性计算，剩余部分计息，山西阳后高速公路有限责任公司提供BT中标者持有国有商业银行或当地商业银行及以上分支机构发行的BT，我们提供回购承诺和6年全额付款协议。建设期和回购期回购履约保证。C.结论通过以上分析，BT融资模式有很多优点，主要是：（1）BT模式风险低；对于公共项目，采用BT模式运营并由银行或其他金融机构出具保函将为项目的未来保驾护航；只要有持续的收入，就可以保证项目投资资金的安全。

保证，融资贷款协议签署后，在建设期项目基本上没有资金风险。（二）BT模式收益高。BT模式的收益高体现在三个方面：首先，BT投资主体通过BT投资为剩余资本找到了投资途径，获得可观的投资收益；其次，金融机构通过为BT项目融资贷款，分享了项目收益，能够获得稳定的融资贷款利息；最后，BT项目顺利建成移交给当地政府（或政府下属公司），可为当地政府和人民带来较高的经济效益和社会效益。（三）BT模式能够发挥大型建筑企业在融资和施工管理方面的优势。采用BT模式建设大型项目，工程量集中、投资大，能够充分发挥大型建筑企业资信好、信誉高、易融资及善于组织大型工程施工的优势。大型建筑企业通过BT模式融资建设项目，可以增加在BT融资和施工方面的业绩，为其提高企业资质和今后打入国际融资建筑市场积累经验。（四）BT模式可以促进当地经济发展。基本建设项目特点之一是资金占用大，建设期和资金回收过程长，银行贷款回收慢，投资商的投资积极性和商业银行的贷款积极性不高。而采用BT模式进行融资建设未来具有固定收益的项目，可以发挥投资商的投资积极性和项目融资的主动性，缩短项目的建设期，保证项目尽快建成、移交，能够尽快见到效益，解决项目所在地就业问题，促进当地经济的发展。在我国采用BT模式融资建设公共项目刚刚兴起，这种新兴起的融资、建设、移交模式还处于摸石过河、总结经验、不断完善之中，也许在运作中会逐渐发现风险和不足之处，但是从目前运作情况看，已经采用BT模式建设的项目普遍运作良好，解决了项目建设资金紧缺问题，推动了项目所在地经济的可持续发展。 5、TOT（Transfer-Operate-Transfer）即转让－经营－转让模式TOT模式是一种通过出售现有资产以获得增量资金进行新建项目融资的一种新型融资方式，在这种模式下，首先私营企业用私人资本或资金购买某项资产的全部或部分产权或经营权，然后，购买者对项目进行开发和建设，在约定的时间内通过对项目经营收回全部投资并取得合理的回报，特许期结束后，将所得到的产权或经营权无偿移交给原所有人。 6、TBT（Transfer-Build-Transfe）即转让-建筑-转让模式 TBT就是将TOT与BOT融资方式组合起来，以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中，TOT的实施是辅助性的，采用它主要是为了促成BOT.TBT的实施过程如下：政府通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人；投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目；项目建成开始经营后，政府从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益；按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给政府。实质上，是政府将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入（来自待建项目），最终收回待建项目的所有权益。TBT的实施过程如下：政府通过招标将已经运营一段时间的项目和未来若干年的经营权无偿转让给投资人；投资人负责组建项目公司去建设和经营待建项目；项目建成开始经营后，政府从BOT项目公司获得与项目经营权等值的收益；按照TOT和BOT协议，投资人相继将项目经营权归还给政府。实质上，是政府将一个已建项目和一个待建项目打包处理，获得一个逐年增加的协议收入（来自待建项目），最终收回待建项目的所有权益。 1TBT模式两大特点其一，从政府的角度讲，TOT盘活了固定资产，以存量换增量，可将未来的收入现在一次性提取。政府可将TOT融得的部分资金入股BOT项目公司，以少量国有资本来带动大量民间资本。众所周知，BOT项目融资的一大缺点就是政府在一定时期对项目没有控制权，而政府入股项目公司可以避免这一点。其二，从投资者角度来讲，BOT项目融资的方式很大程度上取决于政府的行为。而从国内外民营BOT项目成败的经验看，政府一定比例的投资是吸引民间资金的前提。在BOT的各个阶段政府会协调各方关系，推动BOT项目的顺利进行，这无疑减少了投资人的风险，使投资者对项目更有信心，对促成BOT项目融资极为有利。TOT使项目公司从BOT特许期一开始就有收入，未来稳定的现金流入使BOT项目公司的融资变得较为容易。 2现有融资环境支持TOT中国目前经济收益良好稳定的铁路支线、专用线为数不少，而且还有少量城市间高速铁路，这些现金流量可观而且已经基本明朗化的项目对投资者来说极具吸引力。通过前面分析TBT融资模式的突破口在于TOT中项目的转出，既然中国有这么多对投资者有很大吸引力的铁路项目，那么，项目转出就有了可能，从而将TBT融资模式实践于客运专线建设就有了可能。中国民间资本总额十分庞大，2005年12月末，中国城乡居民储蓄存款已超过10万亿元人民币。一直以来，由于缺少丰富的投资渠道和金融产品，加上近年来股票市场的低迷，大量的民间资金滞留银行，同时在国际市场上仍有数千亿美元的游离资本在寻找投资对象。这些都表明中国客运专线建设项目实施TBT项目融资模式有充分的资金保障。TBT融资模式中，政府通过TOT一次性融得资金后，会在BOT项目中入股，甚至主导项目的实施。这样，其他投资人就不用担心财务上和政府履行合同上的问题，而且有了政府的强力参与，又有了资金的保证，就大大增加了项目实施的成功率。从国家的政治环境上讲，中国已经在很长一段时间内保持政治稳定，经济稳定快速发展，投资环境逐步改观，政府诚信也在逐步提升，相关法律体系越来越完善。通过上面几方面的分析可以看出，在中国客运专线建设项目中实施TBT融资模式是可行的。 3正视两大敏感问题虽然以BOT为主的TBT项目融资模式，兼备了两种融资方式的优点，可广泛在投资规模大、经营周期长、风险大的客运专线建设项目中应用，但在实施中还有两个关键问题必须解决。▌第一，TOT转出项目的经营权如何定价？TOT中项目的转出是TBT融资模式得以实施的突破口，而转出项目的经营权的合理定价则是转出协议达成的关键。如果转让价格过低，会使转让方遭受财产损失；如果转让价格过高，则会降低受让方的预期投资收益，导致转让协议难以达成，或者项目产品价格过高。在后一种情况下，如果转让方为了达成协议，则需要在其他方面做出较多的让步和承诺，而过多的让步和承诺对于转让方而言同样会造成一定的损失。相对于账面价值法、重置成本法、现行市价法，收益现值法可以比较真实地反映拟转让项目经营权的真实价值。它通过估算TOT项目融资标的未来预期收益并折算成现值，来确定TOT项目融资标的价值的一种评估方法，其基本原理是期望价值理论，是基于标的的预期收益角度对其价格所作的评估。但由于中国国内铁路投资环境，尤其是投资软环境如法律环境、行政环境方面的问题，加大了受让方在经营期间的预期风险，受让方一般比较难以接受收益现值法评估出来的经营权价格，或者会对出让方和政府提出比较苛刻的条件，导致TOT协议难以达成。所以，给TOT转出项目的经营权定价时，要在收益现值法的基础上，充分考虑各种风险因素，进行修正，使价格趋于合理、可行。目前，国际上比较认同的方法是美国西北大学教授阿尔费雷德·巴拉特创立的巴拉特评估法。▌第二，拟转让经营权的已建TOT项目要与待建客运专线建设项目相匹配。TBT项目融资模式是以BOT项目为中心进行的，是以建设BOT项目为最终目的，所以，选择与BOT项目相匹配的拟转让经营权的已建项目也是至关重要的。首先，拟转让经营权的已建项目的规模、净现金流，即其经营权在特许期的估价要与待建客运专线建设项目相匹配，有专家认为还要尽可能选择运营成本较低，不需要作较大的固定资产更新换代的已建项目为好。其次，为了促成某待建客运专线建设项目的BOT融资建设计划，业主或者是宗主国可选择的拟转让经营权的已建项目不应该局限于铁路项目，也可以是其他项目，如：火电厂，某高速公路段，等等；只要是与待建项目相匹配，或者说更符合潜在投资人的期望要求就行。另外，拟转让经营权的项目可不止一个，可以是几个项目的一部分打包，不过，这就会给接手经营的BOT项目公司的管理带来不便，可以视具体情况而定。 7、ABO（授权（Authorize）-建设（Build）-运营（Operate）模式ABO模式，即地方政府通过竞争性程序或直接签署协议方式授权相关企业作为项目业主，并由其向政府方提供项目的投融资、建设及运营服务，合作期满负责将项目设施移交给政府方，由政府方按约定给予一定财政资金支持的合作方式。 授权（Authorize）-建设（Build）-运营（Operate）模式首创于北京市交通委员会代表北京市政府与京投公司签署的《北京市轨道交通授权经营协议》（以下简称“协议”）中，即北京市政府授权京投公司履行北京市轨道交通业主职责，京投公司按照授权负责整合各类市场主体资源，提供北京市轨道交通项目的投资、建设、运营等整体服务。政府履行规则制定、绩效考核等职责，同时支付京投公司授权经营服务费，以满足其提供全产业链服务的资金需求。京投公司也因此成为北京轨道线网发展过程中的统一“业主”。按照目前协议约定，市政府每年向京投公司拨付295亿元的授权经营服务费，用于双网的项目建设、更新改造和运营亏损补贴等，同时京投公司充分发挥自身的投融资职能，筹集其余建设资金，保障项目用款。这里所谓的授权经营，就是法定意义上的政企、政事分开。市政府不再是公共产品的直接“提供者”，变成了市场化主体的“监管者”和“规则制定者”。京投也从最初单一的投融资平台，一跃变成了市场资源的“整合者”并提供公共服务。 　ABO模式出来后，引起了社会的广泛关注和讨论。在我国现行的法律体系框架下，应当如何界定ABO模式的法律关系？有人认为ABO属于PPP，有人认为ABO属于传统的公建公营，北京的ABO模式因为没有竞争程序也饱受各界质疑。鉴于此，回答自贸区政府是否可以引入ABO模式，首先需要分析ABO是否符合现行的法律规定，并对ABO的法律性质进行界定。　ABO模式是北京市政府及京投公司等多方智慧的探索结果，不可否认在促进融资平台转型、实现政企分开、体现政府务实态度等方面有一定的积极意义，也不失为地方融资平台公司市场化转型的一种尝试，但在现行操作模式下，ABO也带来了不少亟待明确和解决的困惑与不解。1、授权经营主体的确定ABO模式由于是政府直接授权公司经营，并未走相应竞争性程序。虽然政府选择授权经营主体的方向大致为“本行业中有深厚的积淀，有较高的专业化服务能力，能够成为‘市场资源整合者’的企业”，但面对具备同等实力的企业，政府将根据怎样的标准进行甄别和筛选，并依照怎样的程序来保证授权机制的公开性、透明性？对比以前地方政府直接将公共资源交给属地国企的方式，ABO已转变为地方政府与属地国企签订协议的形式，但此类转变仅为形式上的转变，并没有完全的改变垄断经营的特性，属地国企在获得授权的过程中仍未受到相应招、投标法或招、投标规模的限制，政府也未对属地国企的资质和相应建设能力进行实质性的考量，因此，对于政企分离及市场化运营，仍是形式重于实质。2、ABO模式的实操从京投案例我们可以看出，ABO模式没有如PPP项目一般，在签订授权协议前进行“物有所值”和“财政承受能力”论证，也没有按照财政部87号文中的负面清单、预算安排进行约束。所以ABO模式是区别于PPP模式和政府购买服务模式的。那么，ABO模式设立之初如何进行识别论证，产品如何进行设计，政府支付的经营服务费如何计算和支付，授权经营主体的经营绩效如何考核等，都应该在协议签订之前进行明确。而ABO模式若要广泛推行，除了上述问题要明确具体标准，还有很多实操部分需要具体管理办法和操作指南来合理化推进、合法化实施以及后续合规化指导。3、授权经营主体身份在京投实例中，从北京市政府的授权情况来看，京投公司其实是拥有“业主”和“受托经营者”双重身份。作为“业主”，京投公司履行项目的构思、融资、市场推广、主要目标的确定、招标和合同谈判过程中涉及重大原则问题的决策以及项目方案审查、重要设备和材料的审查、合同价款变更、工期变更、方案变更等重大问题的管理和决策职责；作为“受托经营者”，京投公司履行业主项目经营管理职能，具体负责对受托地铁线路进行运营管理及广告、商贸、地下通信等经营活动，统一管理受托地铁线路的指挥调度系统，及以地铁相关资源开发为主的其他多角化业务等。经授权后，京投公司既作为“业主”，又作为“受托经营者”，在行使权力和履行职责的过程中，可能存在采取市场化竞争方式使得运营利益最大化却受到业主身份制约的情况，那么理顺两个身份之间的关系，从双重身份的角度进行运营管理决策，同时合理设定政府对建设运营单位的绩效考核指标，显得尤为重要。4、授权建设与委托建设的区别ABO模式中的授权建设是否属于行政授权？授权建设和委托建设又有何区别？若ABO模式授权属于行政授权，则从授权法律主体角度来看，授权权力仅来源于法律、法规和规章，即建设单位只有通过法律、法规和规章才能获得授权，其他所有方式的授权均只能视为委托。对于地方政府而言，地方性规章是由省、自治区、直辖市以及省、自治区人民政府所在地的市和经国务院批准的较大的市的人民政府根据法律和行政法规按照规定程序所制定，也就是说只有省、自治区、直辖市以及省会城市和经批准的较大城市才能采用行政授权。 从法律责任归属角度来看，授权模式下，被授权方以自己的名义实施所授予的权力，权力行使的结果（法律责任）直接为被授权方承受；委托模式下，受委托方只能以委托方的名义活动，其行为的结果（法律责任）仍然归属于委托方。两者的法律责任显然有较大区别。 8、EOD（Ecology-OrientedDevelopment）模式EOD（Ecology-OrientedDevelopment）模式是以生态保护和环境治理为基础，以特色产业运营为支撑，以区域综合开发为载体，采取产业链延伸、联合经营、组合开发等方式，推动收益性差的生态环境治理项目与收益较好的关联产业有效融合。简单讲，基于项目实践的EOD模式，在帮助政府改善生态环境的同时，解决项目资金问题，不增加政府债务负担，实现自平衡。充分将绿色项目的经济效益与环境效益相结合，“绿水青山”与“金山银山”相统筹。一句话，解决了“烧钱项目的缺钱困境”。自十八大以后，我国生态文明的重要性被提到了前所未有的高度。特别是以2015年国务院出台了两个重磅文件：《关于加快推进生态文明建设的意见》、《生态文明体制改革总体方案》为标志，叠加一系列配套制度。自此，我国完整的生态文明制度建设体系初见雏形，生态建设也拉开序幕。 △生态文明制度建设体系△但是，生态环保一直以来就是个花钱的事。在我国财政主要矛盾（刚性支出整张>财政收入增长）和经济发展与环境污染之间矛盾日益凸显的背景下，国家新常态下的生态环保事业，也面临着时代最大的困境：缺钱。于是，基于项目实践的EOD模式应运而生。环境部从2018年即开始提出了EOD模式的倡议，时至今年，多部委陆续出台EOD相关政策，中央重视程度逐增。 △政策时间线一览△ 1EOD模式开展的三个阶段第一阶段：重构生态网络。通过环境治理、生态系统修复、生态网络构建，为城市发展创造良好的生态基底，带动土地升值；第二阶段：整体提升城市环境。通过完善公共设施、交通能力、城市布局优化、特色塑造等提升城市整体环境质量，为后续产业运营提供优质条件；第三阶段：产业导入及人才引进。通过人口流入及产业发展激活区域经济，从而增加居民收入、企业利润和政府税收，最终实现自我强化的正反馈回报机制。其收益来源主要为：土地溢价及土地出让收入、产业反哺分成收益。近年来发达国家推行的污染排放权也是很好的例证，我国目前也正积极推行排污权、炭排放权等交易制度来健全环境治理的市场体系。 △EOD模式流程图△ 总结来说，EOD项目操作模式就是通过生态网络建设、环境修复、基础设施配套以及产业配套建设促使该区域及周边的土地升值，并为产业引入和人口流入提供良好的生态基底；一方面以产业发展增加居民收入、企业的利润和政府的税收；另一方面依靠人口流入带来政府税收的增加及区域经济的发展。最终实现生态建设、经济发展、社会生活三者协调发展。 2EOD模式三大落地方式1、PPP在政府财政支出额度较大，但支出额度未超过财政部规定的上限，且项目实施不紧迫的区域，EOD模式可采用PPP方式实施项目。2、ABO在政府财政支出额度较大，但支出额度未超过财政部规定的上限、但项目实施紧迫的区域，EOD模式可采用ABO方式实施项目。ABO模式，一般指授权(Authorize)—建设(Build)—运营(Operate)模式，由政府授权单位履行业主职责，依约提供所需公共产品及服务，政府履行规则制定、绩效考核等职责，同时支付授权运营费用。3、“流域治理+片区开发”在政府财政支出额度超过财政部规定的上限、项目实施紧迫，但土地市场较为活跃的区域，EOD模式可采用“流域治理+片区开发”方式实施项目。 3EOD适宜的四大项目应用1、废弃矿山修复对于废弃矿山修复，可争取实现投入与产出的自求平衡。第一，以修复过程中开采的石料销售收入弥补修复成本；第二，运用城乡建设用地增减挂钩、土地复垦等政策，通过耕地“占补平衡”延伸土地价值；第三，矿山修复后的土地可用于建设农业基地、主题公园、特色产业园等，拓展经济效益；第四，部分矿山中，可通过煤矸石粉粹形成的低成本混凝土替代原矿产支撑柱，替换出矿产资源，产生收入。2、农业农村综合开发生态果蔬采摘、美丽乡村旅游等是将农业生产与环境治理相结合的代表模式。此外，中办、国办《关于调整完善土地出让收入使用范围优先支持乡村振兴的意见》中指出，土地出让收入中用于农业农村的资金，可重点用于与农业农村直接相关的山水林田湖草生态保护修复。这无疑为农村农业产业与环境协调开发提供了一定的资金保障。 3、城乡供排水一体化城市水务基础设施建设经过较长时间的发展，已较为完善。而农村供排水项目通常小而分散、收益较低，特别是农村污水处理率不足10%，存在较大的资金需求。因此，可考虑供排一体化、城乡一体化。以供水支持排水，以城市支持农村，构建大项目包，确保整体实现盈利。例如，福建省三明市、南平市等地正在运用这一思路探索水务全产业链的城乡一体化模式，着力解决农村用水的难题。4、重点流域治理流域内生态产品资源、周边土地资源均有丰富的潜在价值，目前阶段可优先关注砂石的开采和利用。《关于促进砂石行业健康有序发展的指导意见》（发改价格〔2020〕473号）中，提出“推进河砂开采与河道治理相结合”，及“逐步有序推进海砂开采利用”，鼓励以砂石收益补充流域治理的支出。在重点流域治理的项目开发中，可搭配砂石开采收入作为项目融资的还款来源。此外，亦可将砂石开采权、海域使用权等作为融资的补充担保措施。 9、TOD（Transit-Oriented-Development）模式TOD是以轨道交通站点为中心，以400-800米（约5-10分钟步行路程）为半径，进行高密度开发，打造集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的混合功能区，实现生产生活生态高度和谐统一。 总结：TOD作为一种集合高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，资源有效利用、解决“城市病”、产城融合发展等。相比起单纯地体上盖，更具有宏观引导性。 1TOD模式有什么好处 TOD开发的模式要求以火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心，以400-800米为半径建立中心广场或城市中心，这个城市中心最大的特点是集工作、商业、文化、教育、居住等为一身，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时，能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。 2TOD模式开发的原则TOD开发原则 (3D)：指密度(Density)、多元化(Diversity)、良好的设计(Design)高密开发。TOD高密度开发住宅、商业、办公用地，混合型社区能缩短出行距离，提高公共交通使用频次，进而减少机动车使用频次，步行和自行车机会得到增加，最终建立起一个由公共交通起主要支撑作用的紧凑城市综合体。TOD模式要求满足居住及非居住的高密度，有了人口密度，才会吸引提供各种服务和设施的商户，这又促进了本地经济的蓬勃发展。城市密集发展的基本组织原则是紧密型的发展。在一个紧凑的城市或紧凑的地区，各种功能的地块方便地靠近在一起，最大限度地减少到达某个目的地所需的时间和精力，并最大限度地发挥互动的潜力。紧凑还意味着鼓励有效地利用先前开发的空地进行发展，各个开发需要在公共交通系统的空间上进行整合。因为当城市按上述七项原则塑造时，私家车在日常生活中几乎变得不必要。因为步行，骑自行车和公共运输的使用更加方便快捷，而且这些交通工具的需要的空间要少得多。稀缺和高价值的城市空间资源得以从道路、停车场中回收，并重新分配到更具社会和经济效益的用途中去。 3TOD模式的开发机遇TOD理论诞生于新城市主义时代，被称为是大城市病的良方，从前文中对TOD的概念解析中可以了解到，TOD是绿色、可持续发展的。而从房企角度来看，涉足TOD开发业务，回报率上亦是表现良好。 声明：本文系转载，若有侵权请联系删除。谢谢！