一个100万亿投资能拉动多少gdp，如何用一百万投资

如果说新能源电动汽车卡车的辉煌已经暴露在公众面前，那么氢能源卡车仍然像孩子一样，令人惊叹，但却充满了无限的可能性。何时真正开始跑步是一个见仁见智的问题。但可以肯定的是，对此感兴趣的人都在关注这辆卡车。包括城市在内的企业和投资者都在尝试搭上充满未知和机遇的氢能源“快车”。作为中国最具实力的产业服务机构，黑马创业将持续关注中国氢能产业发展，为氢能产业赋能，与产业共同发展。 i黑马x企业家还推出了氢能行业系列报告。近日，i黑马x企业家对水木创投管理合伙人吴勇进行了专访。这是第二份报告。

来源i黑马（ID:iheima）

袁子豪编剧

编辑| 姚博海作为早期专注于硬科技赛道的投资机构，水木创投从一开始就将氢能源定位为重点赛道。当国内氢能源之路还处于起步阶段时，水蒙创投就投资了亿华通并一直持有，直至其成为中国第一股“氢能源”股。此后，水木创投又投资了多家氢能领域的领先企业。水木创投管理合伙人吴勇表示，“氢燃料电池与过去12-12年的锂电池行业类似，仍处于商业化的早期阶段，它提供了更广阔的前景。”未来三到五年，商业化进程将不断加速。目前，燃料电池与锂电池一样，一半是海水、一半是火的氢能世界还处于起步阶段。 1亿华通的“救命基金” 2001年7月13日，随着北京申奥成功的消息传回国内，40万人聚集在天安门广场狂欢，街道顿时空无一人。同年，中国推出混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车“三纵”计划，奥运会成为“三纵”计划的“试验场”。 2004年，清华理工大学在氢燃料电池汽车领域取得了一些成功，有人提出了“为什么不在北京奥运会上做一个相关的示范项目？”的想法。这一想法在清华通和北京清华产业发展研究院（以下简称清华产业发展研究院）的支持下开始付诸实施，2006年，北汽福田也加入并开始联合研发。两年后，国内第一辆公共氢燃料电池公交车投入使用，并在2008年北京奥运会上成功亮相。尽管原型车已经开发出来，但燃料电池和整个氢能产业当时绝对还处于起步阶段。全线刚刚进入隧道，距离曙光还有很长的路要走。烧钱不赚钱，是青能华通和项目组必须解决的问题。最终，2012年，张国强先生和他的核心团队从青农华通分拆出来，成立了一家燃料电池公司——3335.4亿的华通，在一个三车位的车库里运营。这可能是亿华通最穷的时候了。再加上此前积累的专利技术、三个车库、不足10人的核心团队，亿华通也算得上“穷无能”。幸运的是，亿华通结识了水木创投管理合伙人吴勇。拥有产业创业和投资经验的吴勇先生敏锐地发现了亿华通背后的产业价值。也正是在这个时候，亿华通赶上了水木创投基金一期——水木启程创投基金。 2013年，亿华通获得水木创投100万元天使轮投资，缓解现金流压力。 “当时没有一家投资机构对此看好，大家都认为氢能源为时尚早。”吴勇向记者介绍了当时的情况。没有人看好易华通，但吴庸的想法如下。一是这个项目有没有潜在的经济效益，是否值得，二来是能为人民的美好生活带来价值，三是能不能真正提高国力。 “我们不知道燃料电池什么时候面世，但中国未来肯定需要这项技术。我们投资是因为方向对，我看好团队。2014年，水木创投追加投资。 500万元融资；2015年，水木创投再次作为领投方完成亿华通4000万元融资。

基于这些资金，亿华通完成了35kW燃料电池系统的研发，随后收购了上海申力科技，进一步拓展其燃料电池电堆技术，并于2016年1月、2020年8月在新三板挂牌。 -四月柜台市场。亿华通9月在科创板上市，被誉为中国第一股氢能源股，市值一度突破200亿美元。在此期间，华泰也持续加大研发投入，并于2021年成功推出80kW、120kW、240kW等多款燃料电池系统，凭借多年的技术积累，华泰已能够获得获得氢燃料电池订单。 2022年冬奥会前夕，我们已获得过半的市场份额，成为国产燃料电池的领先者。亿华通成功上市的背景不仅是基于资本价值的表达，更是基于企事业单位对行业的深入调研，而行业带来的价值提升就是最大的财富。 02 燃料电池还能走多远？事实上，就连吴庸也没有想到易华通会发展得如此之快。燃料电池无疑是氢能产业中与制氢、储氢、氢运、加氢等氢能应用一道，在一级市场和企业家中最受欢迎的环节。毕竟宁德时代已经存在很长时间了，所以这也不难理解。然而，实际上，开发燃料电池绝非易事。 20世纪90年代，吴勇在加拿大留学时认识了加拿大燃料电池“创始人”——巴拉德。 “20世纪90年代巴拉德在美国上市时，有人说它一定代表了能源的未来。公司股价一度涨到近200美元，但现在已经下跌了。”巴拉德表示，在吴勇看来，毫无疑问，德国在燃料电池行业的历史最悠久，是世界上最成功的企业之一，国内的一些企业也在合作，包括日本的丰田、德国的宝马、美国的通用汽车。 “但它的商业化并没有成功，问题是价格太高，没有应用，一切都得重新开发，商业价值不是很大。”仍然是所有燃料电池面临的问题。企业现在必须面对的问题。与汽油内燃机相比，燃料电池不受卡诺循环效应的限制，使其效率提高两到三倍，能量密度提高三倍。比同质量石油的锂电池效率高120倍，而且零排放，这些都是燃料电池和氢能源的优势。但燃料电池和氢能的缺点也很明显：燃料电池汽车的燃料电池系统与其能源单元储氢系统是独立的，而这两者占整车成本的65-70%。这明显高于电动汽车的电池成本(40%)。

在燃料电池汽车的配置图中，燃料电池电堆是燃料电池系统的核心，占成本的50-60%以上，占整车成本的30%，是燃料电池的核心。在电池堆中，膜电极的成本也构成了电池堆成本的主要部分。因此，除了投资亿华通之外，水木创投还投资了多家燃料电池相关公司。 2017年和2019年，水木创投分别对上海申立进行了A轮独资和Pre-B轮跟投。技术。神力科技主要从事燃料电池电堆开发，2015年被亿华通收购。相关数据显示，神力科技已申请专利659件，位居国内燃料电池企业之首。对于燃料电池电堆核心的——膜电极，水木创投也对上海亿海达进行了天使轮投资。 “上海益水团队的核心何平先生是巴拉德膜电极开发的首席研究员，她在巴拉德工作了近20年，所以我们也投资了她，帮助她创办了自己的公司2021年9月，亿华通、舍力科技、上海亿氢和东岳未来氢能还达成战略合作伙伴关系，立足各自产业优势，发展国产燃料，共同推动电池行业技术自主化进程，进一步降低燃料消耗。电池很贵。水木创投还投资了富瑞电气和海珀。两家公司各有特色，其中富井电气主要进行燃料电池用DC-DC转换器的研发，经过最初的“百家竞争”，截至2021年，市场份额为43%。 Hypel是国内一家已成为DC-DC转换器领导者的公司，主要从事制氢和加氢业务。为冬奥会贡献力量的全球最大常压加氢站项目就是由Hypel完成的。 “我们还投资了一家大公司——浙江振泰能源，我们认为这家公司是国内固体氧化物燃料电池（SOFC）中最好的。”吴勇向记者谈到了高温固体燃料电池。它具有多重优点：一是节能，节能可达90%以上。二是能源使用门槛低。与目前的燃料电池相比，振泰能源的产品对氢气纯度的要求并不高。氢气成本降低，对燃料电池寿命影响小；第三，材料成本低，膜电极是燃料电池中最昂贵的部分，因此振泰能源采用陶瓷复合材料来有对贵金属没有要求。 “他们正处于产品定性阶段，正在与国家电网合作开展热电联产示范项目。不过，距离真正商业化可能还需要五年时间。但只要成功，我们就有机会成为第一。” 100.在谈到燃料电池和锂电池的关系时，吴勇认为，燃料电池和锂电池不是替代品，而是互补品。在吴勇看来，无论是产业发展还是资本市场整体关注度，燃料电池目前的状况与12-13年前锂电池的状况不相上下。目前的新能源市场，锂电池占据90%以上的市场份额，燃料电池的份额只能忽略不计，但随着燃料电池实用化加速以及燃油汽车的替代，市场份额已经不断提升。下降。燃料电池的普及率将逐渐提高。 “然而，从短期来看（燃料电池）有点过热，并且可能有点起泡，但从长远来看，这种过热并不是一个错误。”有些机构可能因为太多而无法投资，所以可能会转向潜力较小的东西来投资，但就像锂电池一样，最终只有前几名能活下来，其余的都会死掉。

03 如果中国2001年启动混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车“三纵”计划作为锂电池的起跑线，未来10年氢能源企业市值将达到1000亿美元。并且有机会使用氢能。经过20多年的发展，氢燃料电池汽车无疑是远远落后的。有人将造成电动汽车和燃料电池汽车销量差异的原因归咎于过去的政府政策倾向，但回顾过去的政策就会发现，两者并没有太大区别。电动汽车、燃料电池汽车补贴力度。这个太大了。燃料电池汽车补贴继续实施，以2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》为例，对燃料电池乘用车给予燃油补贴20万/辆，对燃料电池小型货车和客车给予30万/辆以及燃油补贴。电动汽车电动大中型客车、中大型货车每辆给予50万元。除燃料电池汽车外的所有其他车型，2020年国家和地方补贴标准及上限将在现行标准基础上降低20%。据工信部统计，2021年我国新能源汽车销量总计352.1万辆，其中纯电动汽车291.6万辆，混合动力汽车60.3万辆。汽车和氢燃料电池汽车都有售，但只售出2000辆。这背后的原因是什么？“燃料电池与锂电池还是有区别的，技术难度更高。”吴勇向记者解释道。另一方面，2010年前后，国产手机赶上互联网普及和城镇化的双重推动，在智能手机浪潮中，以正极、负极为代表的国内上游锂电池产业链、电解液也迅速发展，新能源电动汽车卡车连接锂电池产业链。另一方面，锂电池产业链相对成熟，因此新能源电动汽车虽然对锂电池的技术要求较高，但并不需要像燃料电池那样从山脚爬到山顶。以特斯拉为例，在电池方面，特斯拉早期使用了数千块18650电池。这些电池已经存在很长时间了，可以由松下和LG 等制造商生产。特斯拉需要解决的是电池管理技术，电池本身不再是问题。而且，在吴勇看来，氢能是一个完全不同的产业链，这意味着所有环节都需要重新构建。 “我们使用的锂电池和电网都是现成的，只需添加充电桩即可，但氢能源不同。从制氢到储氢，从运输到加氢，都是新的。”以氢能产业链中的氢运输环节为例，氢运输技术包括管道氢运输、高压气体运输、液氢运输等。 “通过管道输送氢气，看似最简单，实际上并没有那么简单。氢原子的原子半径最小，因此很容易扩散到钢、铜等金属中，从而导致管道故障。这不是正在发生的事情。”做得足够了。”同样，高压气体运输和液氢运输也有自己的挑战。高压气体运输由于环节多、技术问题，运输效率低。氢气运输技术较为成熟，运输量大，但尚未投入实际使用，液化设备投资成本过高。挑战总是存在的，但机遇也是存在的。氢能产业链中的碎片赛道大多属于规划开发的土地，开发过程中可能会遇到猛兽和蛇，但只要开发成功，收获就会持续。吴勇表示，除了氢能产业链各个领域外，在氢能应用方面，以燃料电池为核心的交通运输行业也是重要落脚点，但氢能应用领域还很广泛和燃料电池。他说还有空间。 “氢气用于冶金的技术也比较成熟。

”吴勇告诉记者，清华理工大学正在准备支持内蒙古氢基冶金项目，该项目将替代焦炭作为还原剂，从而大幅减少污染。另一方面，氢能目前主要用作“氢能不仅可以用于冶金，还可以用于炼油、氨合成、甲醇合成等；氢能有着强大的功效。在能源、分布式发电、热电联产等领域，如果未来能够形成跨电、热、燃料的应用网络，成本可以大幅降低。 “氢的使用量也将大幅减少，卡车车队将在三到五年内逐渐反映出这一点。如果有商业价值，再加上政府、机构和企业的政策支持，自然重点将是扩大规模，并继续有利可图。” ”吴勇表示，我国将会涌现出一大批属于氢能产业各个环节的企业，形成氢能产业的生态系统。到时候，二级市场也会有大动作。他说，公司不是所谓的氢能概念股，而是“五年左右，就会出现市值300亿到500亿的公司。10年左右，以宁德时代的规模大型氢能源公司市值可能达到数千亿。 ”